在現(xiàn)實(shí)生活中常會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)現(xiàn)象其中尤以視錯(cuò)覺(jué)表現(xiàn)得最為明顯,比如在圖1中,直線段a和b是等距離的,但給a和b加上不同的箭頭以后,就非常明顯的覺(jué)得b中的直線段比a中的直線段要長(zhǎng),這就是錯(cuò)覺(jué)。錯(cuò)覺(jué)是一種似是而非的感覺(jué),明明知道錯(cuò)了，但若去觀察,還是改不過(guò)來(lái)。就象在圖1中,看起來(lái)b的直線比a的直線長(zhǎng),即便用尺子量過(guò)了,確認(rèn)b和a的確是等長(zhǎng)的,但放下尺子后,仍然覺(jué)得b的直線比a的直線長(zhǎng),難以改正下面的圖2也是如此.

這是我們?cè)谌粘Ｉ钪械囊恍╁e(cuò)覺(jué)現(xiàn)象，同樣在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中駕駛員也會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì),在交通事故中由于駕駛員錯(cuò)覺(jué)而引起的占35%左右。所以了解和掌握駕駛員在行車(chē)中產(chǎn)生各種錯(cuò)覺(jué)特點(diǎn)和規(guī)律，盡量避免它所產(chǎn)生影響是很有必要的。下面對(duì)駕駛活動(dòng)中常見(jiàn)的錯(cuò)覺(jué)及對(duì)行車(chē)安全的影響作一簡(jiǎn)要分析。

一、道路線形錯(cuò)覺(jué)

1、彎道錯(cuò)覺(jué)

實(shí)驗(yàn)表明彎道可見(jiàn)部分愈小,駕駛員就愈會(huì)低估其曲率。如圖3所示，在實(shí)際道路上，對(duì)于不超過(guò)半圓的圓弧線形,總覺(jué)得它的彎度比實(shí)際彎度要小,而且對(duì)于同樣曲率半徑的彎道,前方容易看清楚時(shí),會(huì)產(chǎn)生彎度小的錯(cuò)覺(jué),從而使駕駛員盲目高速行駛。在蛇形彎道行駛時(shí),由于視線方向不斷改變,則會(huì)產(chǎn)生彎道更為彎曲的錯(cuò)覺(jué),這又會(huì)使駕駛員過(guò)急過(guò)多地轉(zhuǎn)向,這對(duì)行車(chē)安全都是不利的。

這是我們?cè)谌粘Ｉ钪械囊恍╁e(cuò)覺(jué)現(xiàn)象.同樣在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中駕駛員也會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì).在交通事故中由于駕駛員錯(cuò)覺(jué)而引起的占35%左右。所以了解和掌握駕駛員在行車(chē)中產(chǎn)生各種錯(cuò)覺(jué)特點(diǎn)和規(guī)律，盡量避免它所產(chǎn)生影響是很有必要的。下面對(duì)駕駛活動(dòng)中常見(jiàn)的錯(cuò)覺(jué)及對(duì)行車(chē)安全的影響作一簡(jiǎn)要分析。

一、道路線形錯(cuò)覺(jué)

1、彎道錯(cuò)覺(jué)實(shí)驗(yàn)表明:彎道可見(jiàn)部分愈小，駕駛員就愈會(huì)低估其曲率。如圖3所示.在實(shí)際道路上，對(duì)于不超過(guò)半圓的圓弧線形，總覺(jué)得它的彎度比實(shí)際彎度要小，而且對(duì)于同樣曲率半徑的彎道，前方容易看清楚時(shí)，會(huì)產(chǎn)生彎度小的錯(cuò)覺(jué)，從而使駕駛員盲目高速行駛。在蛇形彎道行駛時(shí)，由于視線方向不斷改變，則會(huì)產(chǎn)生彎道更為彎曲的錯(cuò)覺(jué)，這又會(huì)使駕駛員過(guò)急過(guò)多地轉(zhuǎn)向，這對(duì)行車(chē)安全都是不利的。

2、坡道錯(cuò)覺(jué)汽車(chē)在坡道上行駛，尤其是坡度發(fā)生變化的坡道，駕駛員常常產(chǎn)生坡道錯(cuò)覺(jué)。比如下坡行駛到坡度變緩的路段時(shí).由于路邊景物與路面傾斜度降低所造成的影響，駕駛員會(huì)覺(jué)得下坡已完，開(kāi)始上坡了，如圖4所示，把a(bǔ))中的情況看作像b)那樣。如果在坡道兩旁設(shè)有交通標(biāo)志，駕駛員可根據(jù)交通標(biāo)志來(lái)克服這種錯(cuò)覺(jué).但在沒(méi)有交通標(biāo)志的坡道上就麻煩了，駕駛.員容易采取提速?zèng)_坡動(dòng)作。同樣，在上坡時(shí)，也會(huì)因中途坡度變緩而誤認(rèn)為上坡結(jié)束，開(kāi)始下坡了，從而盲目換擋。

再就是山區(qū)公路隧道在修建時(shí).由于工程技術(shù)上的原因.在隧道中常常是有坡度的，如圖5所示。

進(jìn)人洞內(nèi)時(shí)是上坡，到洞中部又轉(zhuǎn)為下坡。駕駛員在封閉的隧道內(nèi)行駛時(shí)，由于找不到適當(dāng)?shù)膮⒄瘴铮虼藷o(wú)法判斷路面坡度的變化，總以為是在水平路面上行駛:.這樣在到達(dá)最高點(diǎn)以前，車(chē)速會(huì)逐漸下降，但憑感覺(jué)駕駛員會(huì)將加速踏板向下踏，越過(guò)最高點(diǎn)后，汽車(chē)已在下坡了，但駕駛員沒(méi)意識(shí)到，還會(huì)繼續(xù)像上坡時(shí)那樣踏加速踏板，結(jié)果造成超速行駛。

二、速度錯(cuò)覺(jué)

1、自駕車(chē)的速度錯(cuò)覺(jué)有許多駕駛員，尤其是具有一定經(jīng)驗(yàn)的駕駛員，都非常自信的認(rèn)為在行駛中不需要看車(chē)速表，單憑自己的感覺(jué)，便能準(zhǔn)確地判斷出汽車(chē)行駛的速度。然而通過(guò)實(shí)驗(yàn)證明這種判斷的誤差相當(dāng)大，在高速運(yùn)行時(shí)則更為明顯。英國(guó)道路研究所曾在一段65km的直線高速公路上作過(guò)下述

試驗(yàn):先讓駕駛員以100km/h的速度行駛5min.然后要求駕駛員憑主觀感覺(jué)把車(chē)速降低至60km/h;第二次讓駕駛員以100km/h車(chē)速行駛30kni后，降低至60km/h;第三次是在行駛60knn后降低車(chē)速至60km/h，試驗(yàn)結(jié)果如表1。

從表中數(shù)據(jù)可以看出.每次實(shí)驗(yàn)駕駛員對(duì)實(shí)際車(chē)速的判斷都偏低.而且減速前等速行駛的距離越長(zhǎng)，車(chē)速判斷的誤差越大。為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢?這是因?yàn)樵陂L(zhǎng)直線高速公路上等速行駛一段時(shí)間后，由于適應(yīng)性的影響.駕駛員的速度感減弱，雖然實(shí)際車(chē)速很高，但主觀上覺(jué)得車(chē)速并不高，從而造成速度判斷錯(cuò)覺(jué)。這種錯(cuò)覺(jué)會(huì)給行車(chē)安全帶來(lái)極大隱患。首先，速度判斷錯(cuò)覺(jué)對(duì)于汽車(chē)在彎道行駛時(shí)不利。車(chē)輛在進(jìn)人彎道以前，駕駛員以為車(chē)速已經(jīng)降低很多了，但實(shí)際車(chē)速并不低，進(jìn)人彎道后;汽車(chē)，容易出現(xiàn)側(cè)滑及轉(zhuǎn)向困難等現(xiàn)象。例如車(chē)輛在高速公路出口處準(zhǔn)備駛出高速公路時(shí)，如果實(shí)際車(chē)速估計(jì)過(guò)低，而未充分減速:在出口匝道上就有轉(zhuǎn)彎不及而碰撞護(hù)欄的危險(xiǎn)。其次，這種錯(cuò)覺(jué)對(duì)車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間高速行駛不利。例如在高速公路上以100km/h的速度行駛一段時(shí)間后，駕駛員往往并不覺(jué)得車(chē)速快，無(wú)意識(shí)的加速踏板繼續(xù)往下踩而出現(xiàn)超速行駛，在遇到突然情況時(shí)，會(huì)因車(chē)速過(guò)高而處理不及.引發(fā)事故。

2、迎面車(chē)的速度錯(cuò)覺(jué)駕駛員對(duì)迎面車(chē)的速度進(jìn)行判斷時(shí)，容易把高速估計(jì)過(guò)低而把低速估計(jì)過(guò)高。在一項(xiàng)抽樣試驗(yàn)中，找30-40歲的駕駛員30名，60一70歲的駕駛員20名，讓汽車(chē)從距離IOOm或150m處迎面駛來(lái)，然后，由被試駕駛員目測(cè)來(lái)車(chē)速度。試驗(yàn)結(jié)果如圖6所示。可見(jiàn)，兩組駕駛員均表現(xiàn)為對(duì)低速估計(jì)偏高，對(duì)高速估計(jì)過(guò)低.且年齡大的駕駛員對(duì)速度估計(jì)呈偏低的趨勢(shì)。

三、車(chē)間距離錯(cuò)覺(jué)

1、跟車(chē)距離判斷錯(cuò)覺(jué)美國(guó)的洛克威曾對(duì)12名駕駛員做過(guò)兩種試驗(yàn)，每種試驗(yàn)進(jìn)行140次觀察，數(shù)據(jù)處理結(jié)果見(jiàn)表1)。結(jié)果表明，在跟隨行駛時(shí)，駕駛員判斷的車(chē)頭間距往往比實(shí)際間距要小.。同時(shí)，研究還發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛的大小也影響距離的判斷。小車(chē)由于體積小，容易產(chǎn)生距離遠(yuǎn)的感覺(jué)。所以，大車(chē)與小車(chē)相比，即使在同樣的距離上，也容易誤認(rèn)為小車(chē)距離遠(yuǎn)。這種由于形狀、大小引起的視覺(jué)誤差.很容易使跟車(chē)距離過(guò)近而誘發(fā)追尾事故。特別是在高速公路_仁，追尾事故是高速公路交通事故最多的一種。為了保證車(chē)輛之間留有一定的安全間距，高速公路一般都沒(méi)置有供駕駛員判斷車(chē)間距離的標(biāo)志牌，一般是在0m,50m,100m,200m處設(shè)置四塊標(biāo)志牌，以供駕駛員在判斷車(chē)間距離時(shí)參考。

2、會(huì)車(chē)距離判斷錯(cuò)覺(jué)兩車(chē)相會(huì)時(shí)準(zhǔn)確地判斷會(huì)車(chē)地點(diǎn)是保證行車(chē)安全的一個(gè)重要方面。但駕駛員對(duì)會(huì)車(chē)距離的判斷容易出現(xiàn)錯(cuò)覺(jué)。如圖7所示.當(dāng)甲、乙兩車(chē)以相同的車(chē)速接近至1OOm處時(shí)，兩車(chē)的相會(huì)點(diǎn)駕駛員判斷在50m處.這是正確的。但當(dāng)甲、乙兩車(chē)的車(chē)速不同時(shí)，駕駛員依然會(huì)判斷會(huì)車(chē)地點(diǎn)在50m處。實(shí)驗(yàn)表明駕駛員始終都把相遇的地點(diǎn)估計(jì)在兩車(chē)的距離的中點(diǎn)，而且把迎面車(chē)的速度估計(jì)得和自己一樣。這種判斷錯(cuò)覺(jué)會(huì)使駕駛員難以選擇合適的會(huì)車(chē)地點(diǎn)，而影響行車(chē)安全。

3、超車(chē)距離判斷錯(cuò)覺(jué)下面這兩個(gè)試驗(yàn)可說(shuō)明駕駛員對(duì)超車(chē)距離的判斷能力:條件都是選擇一段可超車(chē)路段，并讓駕駛員尾隨控制車(chē)以不同車(chē)速行駛，一種是要求駕駛員判斷在行駛終點(diǎn)前最后一次可超車(chē)的地點(diǎn)，另一種是要求駕駛員完成超車(chē)。不論哪種試驗(yàn)，結(jié)果都表明，駕駛員低估了超車(chē)所需的最小距離。估計(jì)誤差是實(shí)際超車(chē)距離的20%-50%，且隨著車(chē)速的提高，估計(jì)誤差增大。這就是高速情況下超車(chē)事故多的重要原因。

四、行車(chē)中的其他錯(cuò)覺(jué)

除上述幾種錯(cuò)覺(jué)以外，在行車(chē)中駕駛員還有其它的一些錯(cuò)覺(jué)。例如，同樣的距離，在白天看起來(lái)誤差小，而在昏暗的環(huán)境及夜晚看起來(lái)誤差要大得多;在一定照明情況下，駕駛員會(huì)產(chǎn)生干燥的瀝青路面好象是潮濕的錯(cuò)覺(jué);還有當(dāng)車(chē)輛通過(guò)正在施工的路段時(shí).本來(lái)是從中間分開(kāi)一邊通車(chē)一邊修路的，但當(dāng)你行駛在通車(chē)的一邊時(shí)，總會(huì)感覺(jué)到施工的一邊寬.而行車(chē)的一邊窄等等這樣一些錯(cuò)覺(jué)都會(huì)給安全行車(chē)帶來(lái)不利影響。