摘要：車速是交通事故分析中的關鍵參數。利用事故再現和深入數據分析方法，對實際發生的人車碰撞事故中汽車駕駛員的車速回顧情況進行調研，與實際車速鑒定結果進行對照；基于人因工程和心理學，綜合分析駕駛員對車速的了解和記憶情況，以此得出了駕駛員車速估計的準確性和可信度，探討事故再現中駕駛員詢問筆錄信息的可利用性。結果表明：駕駛員的自述車速與限速數值和事故類型有關，自述車速低于限速的情況較多，自述車速接近和高于計算車速占有一定比例。

1、引言

所謂弱勢道路使用者，是指行人、非機動車駕駛人等缺乏安全保護的道路交通參與者。相對于汽車而言，弱勢道路使用者的質量、速度、安全保護措施都不能相比，在道路交通事故中最易受到傷害，傷害程度也相對較嚴重，因而在交通系統中是弱者，應是交通安全研究中重點關注和保護的對象。行人和騎自行車者面臨遭遇事故的危險來自一系列復雜因素，包括混合交通狀況、道路能見度低、交叉口設施差以及汽車前端設計的不完善等方面。在我國，人車混行的現象在許多地區存在。行人和自行車的使用者是道路上的弱勢群體，是引發交通事故的主要因素。統計資料顯示，在近年來發生的各種類型道路交通事故中，行人、自行車參與的交通事故數量較大。2010年統計數字表明：我國行人和非機動車（包括自行車、三輪車、手推車、畜力車等）交通方式的死亡人數分別為16281人和10653人，約占交通事故中死亡人員總數的24.96%和16.34%，其中，自行車駕駛人約占死亡人數總量的7.08%，電動自行車駕駛人約占死亡人數總量的6.18%。上述行人和非機動車兩類交通方式事故死亡人數合計約占死亡總數的41.3%。

弱勢交通群體作為交通事故的直接受害人，已經引起社會的關注，急需科學有效的方法和措施對其安全保護進行研究分析。同時，由此類事故引起的車速、路面接觸位置等方面的鑒定問題日益增多，急需科學的再現手段和分析方法加以解決。

汽車碰撞行人與汽車碰撞非機動車駕駛人等弱勢群體的事故特征較為相似，具有一定的可比性，亦可將兩者加以結合研究。對兩類事故的發生規律和特點進行統計研究，為交通安全管理、事故再現分析和人體保護提供必要的參考依據，具有重要的意義。

汽車的行駛速度和碰撞速度是交通事故再現分析中的關鍵參數。交通事故的車速分析是指在事故發生后，以事故現場的車輛損壞情況、停定狀態，各種痕跡信息及人員傷害情況為依據，運用相關理論模型方法、按照實驗數據以及專家經驗建立的運動學和動力學模型，對事故發生時車輛的行駛速度和碰撞速度進行綜合推斷的過程。估算汽車速度數值的常用方法包括理論計算、經驗推算和軟件模擬等。如果有專門用于記錄車速的設備。如汽車的行駛記錄儀、GPS監測系統、事故現場監控錄像和車速表遺留痕跡信息等，則可以直接加以參考利用。

本文基于事故再現和深入數據分析方法，對實際發生的典型汽車碰撞弱勢道路使用者事故（在此，簡稱人車事故）中汽車駕駛員的車速回顧情況進行調研，與實際車速鑒定結果進行對比，結合人因工程和心理學的相關理論，綜合分析駕駛員對車速的觀測、感知、記憶和回顧的情況，以此考察駕駛員車速估計的準確性和可信度，探討事故調查中駕駛員詢問筆錄中相關內容的可利用性。

2、人車事故數據源

交通事故的深入數據分析日益受到重視。一般由專門的事故分析機構與汽車廠家、醫院和交通管理部門相結合，聯合開展交通事故的調研分析，力求提高事故分析的準確性，除得出供事故個案處理方面有益的結論外，也為汽車安全與人體保護方面的研究開發、道路交通安全管理提供重要的參考依據。如英國伯明翰大學汽車安全中心、德國漢諾威事故研究機構、澳大利亞Monash大學事故研究中心等部門多年來在交通事故的深入數據分析方面取得了進展。許多成功的范例表明：深入數據分析對于了解交通事故發生的真相是很有必要的。

基于作者所在研究室已有的汽車碰撞行人、汽車碰撞自行車（包括電動/助力自行車）交通事故鑒定案例的數據信息，集成構建了“人車碰撞事故數據源”，利用其中存儲的信息數據，可進行此類事故有關人、車、路特點的深入數據分析。其中，基本的交通事故數據來自公安交警對事故現場的勘查和對生者的訊問、事故調查人員對事故及車輛的調研和鑒定、急救醫院和法醫對事故參與者的傷情診斷或尸體檢驗、以及車檢部門對事故車輛性能的檢測等方面。

交通事故中車速數值的獲取方法如表1所示。關內容的可利用性。

2、人車事故數據源

交通事故的深入數據分析日益受到重視。一般由專門的事故分析機構與汽車廠家、醫院和交通管理部門相結合，聯合開展交通事故的調研分析，力求提高事故分析的準確性，除得出供事故個案處理方面有益的結論外，也為汽車安全與人體保護方面的研究開發、道路交通安全管理提供重要的參考依據。如英國伯明翰大學汽車安全中心、德國漢諾威事故研究機構、澳大利亞Monash大學事故研究中心等部門多年來在交通事故的深入數據分析方面取得了進展。許多成功的范例表明：深入數據分析對于了解交通事故發生的真相是很有必要的。

基于作者所在研究室已有的汽車碰撞行人、汽車碰撞自行車（包括電動/助力自行車）交通事故鑒定案例的數據信息，集成構建了“人車碰撞事故數據源”，利用其中存儲的信息數據，可進行此類事故有關人、車、路特點的深入數據分析。其中，基本的交通事故數據來自公安交警對事故現場的勘查和對生者的訊問、事故調查人員對事故及車輛的調研和鑒定、急救醫院和法醫對事故參與者的傷情診斷或尸體檢驗、以及車檢部門對事故車輛性能的檢測等方面。

交通事故中車速數值的獲取方法如表1所示。關于車速方面的深入數據，包括車速鑒定分析、汽車的行駛記錄儀和GPS系統、錄像以及駕駛員、乘員的訊（詢）問筆錄等資料內容，車速估算分析所需的各種參數信息，包括汽車的現場遺留路面痕跡、碰撞損壞情況和性能檢測數據及車速表指針痕跡信息等資料。

表1.交通事故車速的獲取方法

3、駕駛員的應急行為及車速觀測

在汽車與行人等弱勢道路使用者之間發生事故時，駕駛員一般采取應急措施，通過制動減速和緊急轉向等操作設法回避碰撞。由于ABS系統的普及和現場勘查的種種限制，很多事故的制動和轉向措施無法直接通過現場勘查得到。但即便如此，在已有的數據統計結果中，大約有30%以上的事故包含應急制動，26%以上的事故有應急轉向。對于此方面應急行為的推斷分析，一方面根據路面痕跡信息進行再現分析，推斷應急措施情況和行駛車速，另一方面通過事后詢問筆錄的方式獲得駕駛員回顧的主觀意識和被動感受，了解駕駛員的應急措施和行駛速度等情況。

一般交通事故發生時，汽車駕駛員可能會有非正常的駕駛行為，常見的包括分神（如使用手機、聽音樂、聊天等）、疲勞駕駛（包括瞌睡）、酒后駕駛、違規行駛（包括其他各種違規行為）等方面。如此更增加了事故的復雜性和不確定性。

總體而言，知覺是人腦對直接作用于感覺器官的客觀事物和主觀狀況整體的反映，知覺是各種感覺系統的聯合活動，不僅受感覺系統生理因素的影響，而且極大地依賴于一個人過去的知識和經驗，受人的心理特點，如興趣、需要、動機、情緒等方面制約。知覺的高級形式為觀察。知覺的具有整體性、選擇性、理解性、恒常性和錯覺等基本特性。

如表2和圖1，駕駛員對車速的感知主要包括直接感知和間接感知兩種，直接感知是指直接通過視覺和運動覺等觀察感知汽車與外界環境的相對速度，通過聽覺感知發動機噪聲等來大致判斷速度，不準確但可隨時感知。間接感知則只通過車速表等汽車儀表讀取車速數值，誤差較小，但需要專門進行視覺觀測。

表 2. 駕駛員車速感知分類

圖1.駕駛員的車速感知

4、駕駛員的車速回顧

交通事故處理的工作規范中包括警方對肇事人、其他當事人、目擊者和證人的詢（訊）問，詢問的重要內容之一就是事故發生時的汽車行駛速度情況，作為案卷資料被記錄下來。所記錄的數值往往與駕駛員車速回顧相關的心理現象包括知覺、記憶、回憶、情緒等。人的各種心理現象之間是相互制約、相互依賴和相互影響的。在此，建立一個駕駛員的車速回顧信息處理心理學簡化模型見圖2。

圖2.駕駛員車速回顧心理學模型

記憶是一個復雜的心理過程，可以分為識記、保持、再認、再現等階段。記憶按其目的性的程度可以分為有意記憶和無意記憶兩種；時間特性來區分，可以分為瞬時記憶、短時記憶和長時記憶；按記憶獲得方式分為視覺記憶、聽覺記憶和動作記憶。駕駛員對車速的記憶應屬于無意記憶、瞬時記憶和視覺記憶[8]。思維是人腦對客觀現實的間接和概括的反映，是認識過程的高級階段。思維的基本過程是分析、綜合、比較、抽象和概括。駕駛員對車速的認知、回顧和復述就是經過了知覺、記憶、回憶和復雜的思維綜合加工之后的結果。除對自身所駕車輛的行駛速度了解之外，駕駛員也對與之相關的其他車輛有一個車速的印象，但獲得的車速感知方式是定性觀察和判斷，并且帶有錯覺和情緒色彩，在此不做深入討論。

5、事故數據統計分析

選取北京市郊區2010-2011年間發生的60例汽車碰撞弱勢道路使用者（含行人、自行車和電動/助力自行車）的交通事故案例，對其汽車的速度情況及相關參數信息進行統計分類，列于表3。

表3.事故數據統計與對比

這里的車速計算結果主要是利用事故再現和車速分析方法得到的。駕駛員的“自述車速”源于詢問筆錄等材料。表3中列出了駕駛員的自述車速與計算車速之間差異的比較，及其與駕駛員年齡、道路限速、事故類型等因素之間的相關性統計，結果表明，駕駛員的自述車速與道路限速值之間關系密切，約80%低于道路限速值，在行人、自行車和電動車三種事故類型中，行人事故的自述車速高于計算車速的比例最多，電動自行車的自述車速低于計算車速的數量最多。

對3種事故計算車速結果和自述車速情況進行總體上的統計和對比，見圖3，表明，駕駛員自述車速在51~60之間最多，而低于計算車速的峰值71~80。原因之一是道路的限速規定一般在70和80兩檔。

圖3.計算車速與自述車速的統計對比

此外，還對事故發生時間、路面特征、人車接觸特征與路面接觸位置、汽車類型、駕駛員的年齡、職業等信息進行了分析。

綜合前述的心理學模型，分析上述統計結果的特點，歸納其主要的影響因素包括如下幾個方面：

1）駕駛員在觀察和記憶時有偏差和錯覺，影響車速估計與回顧的準確性；

2）駕駛員事故后在思維、情緒和意志的作用下，經綜合評估，對車速形成了具體的認識和敘述，不一定符合原始的感知情況；

3）計算車速所需的各種參數及方法本身有誤差；

4）在實際行駛速度低于道路限速的情況下，通常車速因素對事故定責影響不大，駕駛員的車速自述更加接近實際情況。

因為，目前的研究基于的事故樣本數量相對較小，所得出的結論還需要今后能有更多的樣本來加以補充驗證，為車速鑒定分析提供更多的有價值的實用參考。

6、結論

基于人因工程學和心理學，對駕駛員的車速感知和回顧進行研究。以北京市汽車碰撞弱勢道路使用者事故的深入數據源為基礎，從中選取了80例事故，對其中包含的與車速相關的人-車-路特點進行統計分析，重點對駕駛員自述車速與實際計算車速結果之間的差異進行了對比研究，得出如下結論：

1）駕駛員的自述車速與限速數值、事故類型有關。

2）統計表明，對3種類型的事故來說，基本統計信息結果為自述車速在51~60km/h之間最多，而低于計算車速的峰值71~80km/h；駕駛員自述車速低于限速的情況較多，約占80%。

3）對行人-汽車、自行車-汽車和電動自行車-汽車三種不同的事故而言，行人-汽車事故的自述車速高于計算車速的比例最多，電動自行車的自述車速低于計算車速的數量最多。

4）一般認為，駕駛員在被詢問時大多數有意隱瞞車速，自述車速往往偏低，而實際的統計表明，自述車速接近和高于實際車速者占有一定的比例。